Mots-clés : voiries, aménagement du territoire, mobilité
1. Pourquoi s’en préoccuper ?
Parce que "la Région Wallonne possède des réseaux d'infrastructures de transport particulièrement denses […] L. […] Durant les dernières décennies, les pouvoirs publics ont travaillé à augmenter la taille et le maillage du réseau routier, au détriment de l’entretien du réseau existant.
La situation actuelle peut être qualifiée de très inquiétante :
- l’état du réseau est tel qu’il demande un effet de rattrapage des nombreuses années durant lesquelles l’entretien a été insuffisant ;
- les budgets d’entretien actuels ne suffiraient déjà pas à maintenir en bon état un réseau qui aurait été préalablement bien entretenu ;
- le nombre d’ouvrages d’art demandant des réparations urgentes est en constante augmentation.
Cette situation doit, de plus, être replacée dans le cadre d’un contexte où tant les impératifs environnementaux (gaz à effet de serre) qu’économiques (approvisionnement énergétique) et sociaux (polluants locaux, accès à la mobilité pour tous) imposent de réorienter les pratiques de mobilité vers les modes alternatifs à la voiture et au camion. Le développement de ceux-ci requiert des budgets parfois très conséquents (transport en commun, voie fluviale), parfois plus modestes.
Doter la Wallonie d’une véritable politique cycliste à même de réaliser un transfert modal conséquent vers le vélo mobiliserait, selon le Plan VéloPlus (mis en œuvre), un budget de 300 millions d’euros étalé sur dix ans. Tout modeste que soit un budget annuel de 30 millions d’euros, la concurrence avec l’entretien des routes est réelle. La Wallonie attend, depuis 2003, la concrétisation d’une politique cyclable et doit, aujourd’hui, limiter budget des TEC
Dans ces conditions, maintenir la politique d’accroissement du réseau routier (construction de contournements et « chaînons manquants »), fût-ce en faisant appel à la débudgétisation des investissements, s’apparente presque à un suicide budgétaire. La Fédération tient à rappeler que, en septembre 2007, consciente de ces enjeux et de la nécessité de revoir en profondeur notre système de transport, elle déposait auprès du Ministre des Travaux publics un appel à moratoire sur les nouvelles infrastructures routières, appel resté sans réponse à ce jour.[...]» Réseau routier de Wallonie, document de réflexion, IEW, Pierre Courbe, 17 mai 2010
2. Les principes généraux à défendre
- Il y a, priori, suffisamment de voiries en Wallonie ; quelle serait la pertinence d'en ajouter ?
- Pour l'aménagement des voiries le plus efficace est de respecter le principe STOP : la priorité est d'abord donnée aux piétons, ensuite aux cyslistes, puis aux transports publics et finalement aux automobilistes. STOP signifie : Stapers (piétons), Trekkers (cyclistes), Open baar vervoer (transports publics), Privaat vervoer (transports privés).
- Diminuer la vitesse
- Diminuer le nombre de voitures en circulation (=> favoriser les voitures partagées)
- Oser l'innovation
- Veiller à un usage parcimonieux du sol qui prenne en compte la biodiversité
- Il faut viser l'entretien des voiries existantes et le développement de l'altermobilité (sentiers, pistes cyclables...) et si possible favoriser les espaces partagés plutôt que les espaces uniquement dédiés à la voiture. Si la création de cette nouvelle voirie se fait afin de faire la jonction entre l'existant et un nouveau lotissement, nous vous invitons à vous reporter à la fiche lotissement.
3. Les points importants à vérifier pour répondre à l’enquête publique
3.1 La pertinence du projet
- Quelle est la pertinence de ce projet par rapport aux infrastructures existantes, au flux actuel de voiture et aux besoins réels? Les possibilités d'altermobilité sont-elles suffisamment développées Ne pourraient-elles répondre aux besoins de déplacements? Dans tous les cas, une nouvelle voirie engendre un effet d'appel ; cela signifie que la nouvelle voirie ne va pas uniquement servir à désengorger une route actuellement saturée, son existence même va appeler de nouveaux automobilistes à utiliser cette nouvelle voirie. Et donc, l'effet d'engorgement sera vite de retour.
- Est-ce que le bénéfice de la nouvelle voirie sera plus grand que les dégâts collatéraux de ces nouvelles infrastructures ? En terme de parkings, de bruit, de pollution de l'air, de dé-tricotage du maillage écologique...
- Quel sera le prix réel de cette nouvelle voirie : le prix de construction, mais également le prix d'entretien Quels sont les risques de grever le budget au détriment d'autres postes essentiels aux citoyens ou au détriment des usagers de la route ?
3.2 La hiérarchisation de la voirie
De façon générale, il est important d'avoir une vision globale de la situation : quelle est l'étendue du trafic : charge sur le réseau, qui vient d'où pour aller où, à quel potentiel d'usagers veut-on répondre par la construction d'une nouvelle voirie ?
- La fonction: pour quel type de trafic cette voirie sera-t-elle aménagée ? Permettra-t-elle de desservir un quartier ? D'offrir une nouvelle voie de transit ? De réaliser un contournement du centre du village ou de la ville ?
- Le type: s'agit-il de construire une voirie principale ou secondaire ? S'il s'agit de réaliser une voirie secondaire, il est important de mesurer le danger qu'elle devienne principale parce qu'elle se trouve au voisinage d'une voirie principale saturée ; les usagers auront tôt fait de l'utiliser pour éviter les encombrements, qu'ils créeront un peu plus loin. De plus, l'augmentation du volume du transit augmente les incidences environnementales, sociales et sanitaires pour les riverains.
- Le gabarit: celui-ci doit évidemment être cohérent avec sa fonction. A quel potentiel d'usagers cette voirie veut-elle répondre ?
- La vitesse autorisée: elle aussi doit être adaptée à la fonction, au type et au gabarit de la voirie : plaidez pour que toutes les nouvelles voiries secondaires soient limitées à 30km/h et pour des aménagements qui soutiennent cet objectif => éviter les voies rectilignes et larges. Ces solutions auront un impact positif sur le bruit généré par le passage des voitures et pour la sécurité des cyclistes. En dessous de 30km/h il n'est pas utile de séparer ou de marquer la séparation entre la zone dédiée aux cyclistes et celle dédiée aux automobilistes ; entre 30 et 50km/h un marquage au sol est utile ; au-delà de 50km/h il est essentiel d'avoir une séparation nette entre la route et la piste cyclable.
3.3 L'innovation
Proposer des aménagements de quartier qui ne sont plus centrés sur la voiture mais plutôt sur la rencontre et la convivialité:
- proposer une réflexion sur l'inutilité d'occuper l'espace public avec une place de parking par maison
- proposer la création de zones de rencontres et d'espaces partagés entre les différents usagers de l'espace public
3.4 L'utilisation parcimonieuse du sol
« L'aménagement du territoire wallon affecte autant la biodiversité, la qualité de vie en ville, la capacité agricole, que le coût de la vie. Cette situation est le produit d'une politique du « tout-à-la-voiture » datant des années 1960.
Une utilisation parcimonieuse du sol permettrait:
- de protéger les fonctions faibles du territoire, dont les fonctions agricoles
- de mieux protéger la biodiversité et le maillage écologique
- de préserver le paysage et le patrimoine
- d'économiser les ressources naturelles
Cette situation territoriale environnementalement compliquée a des effets pervers dans un grand nombre de domaines, en particulier, en mobilité et en énergie. En effet, en décidant la localisation sur le territoire des différentes activités (centre-ville, périphérie, rase-campagne), et en orientant le choix de leurs formes physiques (immeuble à appartements ou maison quatre-façades, commerce en rez-de-chaussée ou shopping-center…), l’aménagement du territoire impacte les besoins en mobilité. Plus la densité et la mixité résultant de ces arbitrages sont élevées, moins les besoins en mobilité, et donc en carburants, sont importants. » Ça passe par ma commune, cahier 7, gérer durablement le territoire.
La construction de cette nouvelle voirie entraîne-t-elle un changement au plan de secteur? Est-ce qu'au plan, la zone sur laquelle il est proposé de construire cette nouvelle voirie est affectée à une fonction agricole, d’habitat, d'habitat à caractère rural, d'équipement collectif et communautaire, de zone verte... Si une zone change d'affectation au plan de secteur, il est obligatoire de la compenser => à l'échelle locale, il faut garder le même nombre d'hectare dédiés aux différentes affectation mais, attention, la compensation doit se faire en gardant la proportion entre zones urbanisables et zones non-urbanisables, et donc, hélas, une zone forestière peut-être compensée par une zone agricole.
3.5 Éviter le morcellement du territoire
Morceler le territoire par des voiries, c'est toujours prendre le risque de mettre en péril la biodiversité locale, c'est couper des zones agricoles, porter atteinte au paysage... Consultez notre fiche biodiversité à ce sujet
4. Associations qui ont fait l'expérience du sujet
5. Documentation
5.1. Les guides, codes, liens législatifs
- L'affectation des sols au plan de secteur, la signification des codes couleurs et la définition du nom de ces zones au CWATUPE, via ce lien
- Le plan communal de mobilité, disponible dans votre commune
5.2. Les personnes ressources chez IEW
• Céline Tellier
• Juliette Walckiers
• Pierre Courbe
Tous les trois chargés de mission mobilité
5.3. Les associations ressources
5.4. Les experts
- le conseiller en mobilité de votre commune (CeM)
- l'éco-conseiller de votre commune
5.5. Bibliographie
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